| A 2009-es évre előírt szabálymódosításokra történő felkészülés tükrében megrendezett téli tesztsorozatokon már lehetett némi ízelítőt kapni arról, hogy milyen külső változások előtt állnak a Formula-1-es versenyautók. Az új szezonra tervezett konstrukciók közül elsőként január 12-én a Ferrari alakulat rántotta le a leplet tűzpiros négykerekűjéről, amely szakítva az elmúlt évek hagyományaival ezúttal a Ferrari F60-as nevet kapta.
.......................................................................................................................................................
Az olaszok legújabb szerzeményét illető névadó hátterében nem más áll, mint hogy az F60-as versenyautó a 66-dik együléses versenygép, amellyel a Ferrari pályára lépett a száguldó cirkusz 1950-es fennállása óta. A Ferrari által az új konstrukció megépítésére létrehozott projekt elnevezése is ezen mérföldkőhöz igazodott. A 660-as projektben résztvevő szakemberek kitartó munkájának eredményeképpen született meg végül az a négykerekű, amely az idei szezonra előírt Technikai Szabályoknak maradéktalanul megfelel, és számos új fejlesztésű elemből áll össze.
A Ferrari F60 első légterelő szárnya
(2009.01.12.)
A sima futófelületű slick abroncsok újbóli bevezetése és a környezettudatos technológia alkalmazásának tükrében bevezetett KERS mellett a külső szemlélő számára a legnagyobb változások az autó aerodinamikai elemeit érintően mentek végbe. Ez utóbbi módosítások hátterében az Előzési Munkacsoport (OWG) és az FIA együttműködése kapcsán megszületett új előírások állnak, amelyektől a szabályalkotók egyértelműen több előzést, és egyben látványosabb futamokat várnak.
Az új szabályok végleges bevezetése előtt természetesen az OWG számtalan vizsgálatot és tesztet végzett, és hamar felismerték annak jelentőségét, hogy a versenyautó elülső és hátsó traktusa kiemelt szerepet kell, hogy kapjon. Az új első légterelő szárny fesztávja 1800mm, amely megegyezik az autó teljes szélességével, és 75mm-rel a referencia-sík felett helyezkedik el. Az FIA utasítására az orrkúp alatt 500mm hosszan egy ún. semleges szekciót kellett kialakítani. Ahogyan azt az F60-as esetében lehet látni, az első légterelő szárny két függőleges lezáró lemezének belső felületén egy-egy vízszintes kiegészítő szárnyacska kapott helyet. Az autó ezen részére vonatkozóan a csapatok eltérő fejlesztésekkel rukkolhatnak elő, hiszen az FIA nem limitálja a véglezáró elemek és a középső szekció között használható légterelő lemezek számát.
Az első szárny vízszintes részének végein lévő lemezek dőlésszöge egy speciális mechanizmusnak köszönhetően 6 fokos határon belül állítható, melyet a pilóta végezhet majd el a kormánykeréken elhelyezett kapcsolóval, és egy körön belül ezt maximum két alkalommal teheti majd meg. Az orrkúp felett tilos hídszárnyat alkalmazni, de a külső szárnyfelületek felett az ún. lépcsős szárnyak használata megengedett, mint ahogyan azt a Ferrari által bemutatott konstrukció esetében is lehet látni. A szárny véglezáró elemeivel kapcsolatban a szabályzat annyit azonban meghatároz, hogy azoknak 100mm-rel a referencia-sík felett kell lenniük. Ahogyan azt az F60-as külső megjelenése is mutatja, a Ferrari által az elmúlt évben használt, az orrkúpon átvezető légcsatorna is megszűnt, amelynek használatát az új előírásoknak megfelelően szintén mellőzniük kell az olaszoknak.
A Ferrari F60 hátsó légterelő szárnya
(2009.01.12.)
Az első fékek hűtőnyílásától kezdve semmiféle extra légterelő elemet nem lehet alkalmazni. A monocoque- és az oldalsó kocsiszekrény elülső élének kialakítása befolyásolja a légáramlást az autó ezen részénél, továbbá az első légterelő szárny és az első kerekek közötti területen sem lehet extra légterelő idom. A karosszéria oldalirányú ütközés elleni védelmét az oldalsó kocsiszekrény teljes hosszára vonatkozóan meg kellett növelni, és a külső felületnek legalább 75mm-es rádiuszban kellett elkészülni. A Ferrari F60-as igencsak leegyszerűsített kocsiteste természetesen nem a hanyag mérnöki tervezés eredménye, hiszen az FIA megtiltotta a kiegészítő szárnyacskák és a „kémények" kialakítását is. A versenyautó ezen részére vonatkozóan ugyanis előírás, hogy az oldalsó kocsiszekrény mindkét oldalán mindössze egy-egy szellőzőnyílást lehet elhelyezni. Mivel drasztikusabb mértékben korlátozzák a karosszérián kialakítható hűtőnyílások számát, az F60-as esetében a lehető legnagyobb méretben készítették el a kipufogónyílásokat. Ennél a területnél igyekeztek úgy eljárni, hogy a motorból távozó forró levegő akadálytalanul el tudjon haladni a hátsó kerékfelfüggesztés felső lengőkarja felett. Az előzőekben ismertetett változtatások mellett további újdonságként jelent meg az autót megépítő szakemberek számára, hogy a hátsó kerekek előtti teret is szabadon kellett hagyni.
Az autó aerodinamikai viselkedését jelentősen befolyásoló hátsó légterelő szárny sem maradt érintetlenül, amelynek fesztávja 750mm-re csökkent, magassága viszont 950mm-re nőtt. A felső vízszintes elem és az alsó szárnyelem beépítési helyzete szintén módosult, míg a véglezáró lapok mérete önmagukban véve változatlanok maradnak.
A Ferrari F60 módosított oldalsó kocsiszekrénye
(2009.01.12.)
A menetstabilitás és az egymás mögött haladó versenyautók esetén a hátsó autóra ható aerodinamikai viszonyok szempontjából jelentős szerepet betöltő diffúzor méretei is igencsak megváltoztak az elmúlt években alkalmazott megoldásokkal szemben. A diffúzornak ezúttal a hátsó tengelyvonal mögött 330mm-rel kell ugyanis kezdődnie, míg hossza mindössze 350mm, magassága pedig 175mm lehet. Annak ellenére, hogy a korábbi kivitelhez képest az új elem magasabb lett, rövidebb mérete miatt lecsökken az általa kialakított légcsatorna kapacitása is, vagyis csökken a diffúzor hatékonysága. Az új geometriai méreteknek köszönhetően kisebb lesz a hátsó felfüggesztés és a hátsó szárny legalsó vízszintes elemének kölcsönhatása is egyben.
Annak ellenére, hogy az OWG előzetes terveiben a homloklemezeket érintő drasztikus változtatására készült, a Ferrari F60-as autóján összesen három ponton, kisebb-nagyobb méretű légterelő idom kapott helyet. Két kisebb méretű fordítólemez helyezkedik el a karosszéria alatt, az első kerékfelfüggesztés alsó keresztlengőkarja közelében, amelyet az oldalsó kocsiszekrény előtt egy-egy nagyobb terelőlemez követ.
A 2009-es évben egyébként a versenyautók oldalsó kocsiszekrénye előtti tér lesz az a terület, amely az aerodinamikai fejlesztések szempontjából a legnagyobb szabadságfokkal rendelkeznek majd. Ehhez a lehetőséghez igazodva a Ferrari az oldalsó kocsiszekrény elülső részét a lehető legrövidebbre igyekezett megépíteni, hogy az így nyert területtel jobban gazdálkodhasson majd az egyes futamokra kidolgozandó aerodinamikai csomagok tekintetében.
Az oldalsó kocsiszekrényen további érdekes újítást lehet felfedezni. Az elülső légbeömlő alatt egy extra hűtőnyílás figyelhető meg, amely az elektronikai rendszer megfelelő üzemi hőmérsékleti viszonyait hivatott majd fenntartani.
A Ferrari F60-as teljesen új fejlesztésű Brembo fékrendszerrel büszkélkedhet, amelyhez egy új geometriával rendelkező első kerékfelfüggesztési rendszer is társul. Ezen újítások párosítása révén a csapat abban reménykedik, hogy maximálisan ki tudják majd használni a Bridgestone slick gumiabroncsaiban rejlő adottságokat.
Extra hűtőnyílás a Ferrari F60 kocsiszekrényén
(2009.01.12.)
Az új regulákhoz való alkalmazkodásnak megfelelően az F60-as felfüggesztési rendszerét és a teljes felépítését úgy igyekeztek kialakítani, hogy az egyes elemek minimalizált súlyával és a fedélzeten elhelyezkedő Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszerrel a lehető legjobb súlyelosztást biztosítsák. A 2009-es évben bevezetésre szánt KERS kifejlesztésében a Magneti Marelli kulcsfontosságú szerepet játszott a Ferrari számára. Az új rendszer az autó erőforrásának hátsó középvonalában, a versenyautó hátsó karosszériaelemei alatt kapott helyet.
Az erőátviteli rendszerrel kapcsolatban a Ferrari F60-as sebességváltójánál a szénszálas anyagok felhasználása továbbra is döntő szerepet kaptak, így végül egy 7 fokozatú, hosszanti beépítésű váltómű biztosítja majd a motorerő továbbvitelét. A 2009-es idényre bevezetett szabálymódosítások hátterében áll továbbá az FIA és a FOTA közös célja, mégpedig a csapatok működési költségeinek leredukálása is. Ennek megfelelően az idény 17 nagydíján összesen 8 motort lehet majd használni. A V8-as erőforrások percenkénti fordulatszámát lecsökkentették a 18.000-es értékre, és a motoroknak körülbelül 2.500km-t kell majd meghibásodás nélkül megtenni. Az F60-as motorjával kapcsolatban érdemes még megemlíteni, hogy a szívónyílások, az injektorok elhelyezési módja és a kipufogórendszer konfigurációja is teljesen más, mint a tavalyi megoldásnál. A megbízhatóság fokozása érdekében a Ferrari és a Shell továbbra is szoros együttműködésben dolgozott az elmúlt időszakban, hogy a 056-os kódszámmal rendelkező motor és a sebességváltó egyaránt megfelelő kenőanyagokkal legyen ellátva.
A Ferrari F60 műszaki adatai
Karosszéria:
Méhsejt szerkezetű, préselt szénszálas anyag
Sebességváltó:
7 fokozatú, hosszanti beépítésű váltómű
Félautomata, elektronikus vezérlésű gyorsváltó rendszer
Sebességi fokozatok száma:
7 (+1 hátramenet)
Fékek:
Brembo, szénszálas anyagból készült féktárcsák
Kerékfelfüggesztés:
Független felfüggesztési rendszer, amely nyomórúd által működtetett torziós rugókat tartalmaz az első- és a hátsó kerekek felfüggesztésénél
Súly:
605 kg (feltöltött vízrendszerrel, kenőanyagokkal és a pilótával együtt)
Kerekek:
13"-os BBS gyártmány, a Magneti Marellivel közösen kifejlesztett Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszerrel (KERS)
A Ferrari 056 motor technikai adatai
Típus:
056
Hengerek száma:
8
A hengerek elrendezése:
V 90°
Szelepek száma:
32
Szelepműködtetés:
Pneumatikus
Űrtartalom:
2398 cm3
Dugattyú méret:
98 mm
Súly:
>95 kg
Digitális elektronikus befecskendező rendszer:
Magneti Marelli
Statikus elektronikus gyújtás:
Magneti Marelli
Üzemanyag:
Shell V-Power ULG-66L/2
Kenőanyag:
Shell
|
AJÁNLOM AZ OLDALT
