|
.......................................................................................................................................................
A Ferrari alakulatot követően ezúttal a Panasonic Toyota Racing istálló mutatta be a nagyvilágnak a 2009-es évre tervezett versenygépét. A költségtakarékosság nemcsak az FIA által az idei évre megalkotott szabálymódosításokra tette rá névjegyét, hiszen ezúttal a kölni központú csapat szakítva a korábbi évek hagyományaival, szintén a spórolás jegyében rendezte meg az új autójának bemutatóját.
.......................................................................................................................................................
Az elmúlt évek analógiájához igazodva a Toyota a TF109-es névvel illette vadonatúj konstrukcióját, melyet a nyilvánosság, illetve a sajtó kizárásával modern és egyedi módon, internetes multimédiás oldalon keresztül mutatott be a nagyérdeműnek.
Mivel a csapat korlátozott számban adott ki fotókat a TF109-es versenygépről - amelyek a beállítások miatt sem igazán sokatmondóak -, így igencsak nehéz helyzetben van az, aki komolyabb következtetéseket akar levonni az új külsővel és az alatta rejlő részletekkel kapcsolatban. A megnövelt felületű és hosszabb építésű első légterelő, és a magasabb kialakítású hátsó szárny látványa a Ferrari F60-as bemutatóját követően- és a korábbi teszteken egyes csapatok által már felvonultatott megoldások ismeretében - már nem hat az újdonság varázsával, de ennek ellenére talán érdemes néhány részletre kitérni.
A Toyota mérnökei is igyekeztek mindent megtenni annak érdekében, hogy az idei évre bevezetett, módosított Technikai Szabálykönyvnek maximálisan megfeleljen az új konstrukció, és végül olyan vonalvezetésű karosszériaelemek kerüljenek fel a TF109-es autóra, amellyel a lehető legjobb leszorító erőt és nem utolsó sorban minél kisebb közegellenállást produkálják majd. Az új versenyautó karosszériaelemeinek kialakításában jelentős szerepet játszott a Pascal Vasselon vezetése alatt működő mérnökcsapat, és nem utolsó sorban a Toyota aerodinamikai fejlesztőrészlegének elsőszámú embere, Mark Gillan is. Mindketten elsődleges feladatuknak tekintették, hogy a TF109-es karakterisztikáját döntően befolyásoló mechanikai- és aerodinamikai jellemzők a lehető legjobbak legyenek.
A Toyota TF109 első légterelő szárnya
(2009.01.15)
A téli teszteken alkalmazott konstrukcióval ellentétben a Toyota egy karcsúbb kialakítású orrkúppal látta el a TF109-et, amely eltér a Ferrari F60-as autón látott megoldástól. Az autó elülső részénél maradva - és továbbra is párhuzamot vonva az olaszok konstrukciójával - elmondható, hogy az orr-rész rövidebb, és a lehetőségekhez képest magasabb kialakítást kapott. Ennek előnyeként lehetne említeni, hogy az orrkúp alatt így nyert nagyobb teret kedvezőbben ki tudják majd használni az első kerékfelfüggesztés alsó keresztlengőkarja közelében kialakítandó fordítólemezek tekintetében, amellyel befolyásolni lehet az autó elülső részének menetstabilitása mellett az oldalsó kocsiszekrénybe jutó hűtőlevegő mennyiségét is.
Az FIA előírásainak megfelelően történt az első légterelő szárny kialakítása is, amely a megnövelt felületű, vízszintes kialakítású főprofil mellett egy-egy állítható kiegészítő szárnylemezt kapott. Mivel a szabályok nem limitálják az orrkúp alatt lévő semleges szekció és a véglezáró lemezek között használható légterelő elemek számát, minden bizonnyal a Toyota további fejlesztéseket végez majd az első szárnnyal kapcsolatban, hiszen a hídszárnyak betiltása ellenére a lépcsős légterelők alkalmazása elérhető a csapatok számára. Ez utóbbival kapcsolatban azok magassági mérete azonban már szigorúan kötött, vagyis ezen kiegészítő aerodinamikai elemeknek a referencia-sík felett 100mm-rel kell lenniük.
A versenyautó első légterelő szárnyánál maradva - ahogyan azt már a Ferrari F60-at bemutató írásunkban is említettük - a véglezáró elemek belső oldalán lévő szárnyelemek dőlésszögén egy speciális mechanizmus segítségével lehet állítani 6 fokos értékhatáron belül. Ezt a versenyző a kormánykeréken lévő nyomógombbal teheti majd meg, ami egy kör teljesítése során maximálisan két alkalom engedélyezett a számára.
A Toyota TF109 felülnézetben
(2009.01.15)
A TF109-es autó első légterelő szárnyával kapcsolatban talán érdemes megemlíteni a különleges, ívelt formát öltött véglezáró lapokat is. Vonalvezetése nemcsak az első kerekek aerodinamikai jellemzőin igyekszik javítani, hanem a megnövelt vízszintes felületének köszönhetően fokozza az autó orrára ható leszorító erő nagyságát is.
A Toyota szakemberei megtartották az első- és a hátsó kerékburkolati elemeket, melyek közül az első futóműveken lévők a menetirány felöli részen nagyobb méretű kivágással rendelkeznek. Ha figyelembe vesszük az új kialakítású 350mm hosszú, és a 175mm magas diffúzort, az autó padlólemeze alatt jelentkező aerodinamikai hatások miatt a keréktárcsák szerepe továbbra is jelentős marad.
Mindazonáltal, hogy az első fékek légbeömlő nyílásától kezdve, valamint az első légterelő szárny és az első kerekek között nem lehet semmiféle kiegészítő légterelő elem, az oldalsó kocsiszekrény előtti szekciónál, a korábbi homloklemezek helyén azonban a csapatok viszonylag szabadon végezhetnek majd fejlesztéseket.
Az orrkúp alatti két fordítólemez a tavalyi évben látott homloklemezekkel ellentétben a TF109-es bemutató autón egy-egy kisebb méretben elkészített légterelőkben végződik. Ez a megoldás kiemeli a kocsiszekrény elülső részének szűkített kialakítását, amelyhez a letisztult külsejű, kiegészítő szárnyaktól mentes, a motort és a sebességváltót magába rejtő karcsú motorburkolati elem követ. A korábbi évben használt versenyautók többségénél a hátsó kerekek előtt is alkalmaztak kisebb-nagyobb felülettel rendelkező aerodinamikai elemeket, melyeket a 2009-es szabálymódosítások miatt mellőznie kellett a Toyota mérnökeinek is.
Az új Toyota hátsó légterelő szárny is új megjelenést kapott, amely a 750mm-re lecsökkentett szélességi méretével, és a 950mm-re megnövelt magasságával pontosan igazodik az új szabályokhoz. Az RVX-09-es jelű erőforrás továbbfejlesztett befecskendezési módja mellett a módosított motorbeépítés és az új kialakítású hátsó szárny miatt a Ferrari F60-as versenyautón is látható megoldáshoz hasonlóan a Toyotán is úgy alakították ki az autó kipufogó nyílásait, hogy a motortérből érkező forró levegő akadálytalanul távozhasson.
A Toyota TF109 hátsó légterelő szárnya
(2009.01.15)
A csapat által kiadott képek arról árulkodnak, hogy a fő diffúzor kialakításának köszönhetően a hátsó szekcióban egy szűkre készített, meghosszabbított rész található az autó szimmetria vonalában.
Az idei szezonra a motorok tekintetében lecsökkentették a 19.000-es percenkénti fordulatszámhatárt a 18.000-es értékre. A 2009-es év egyik legnagyobb újítása a Szabványos Motorvezérlő Rendszer által vezérelt KERS lesz. A Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszer - amelynek segítségével a fékezések során eltárolt energiát a hátsó kerekeknél lehet majd visszahasznosítani - fejlesztésével a Toyota nem igazán büszkélkedhet. Annak ellenére, hogy a Toyota nagy valószínűséggel nem tud teljes mértékben felkészülni az új segédeszköz fogadására a szezonnyitóig, a TF109 teljes egészében alkalmas a KERS rendszerének befogadására.
Érdekesség, hogy a Toyota motorokkal ellátott Williams istállónál a KERS lendkerekes, míg a kölni csapatnál az elektromos elven működő egység fejlesztésén dolgoznak. Így nem elképzelhetetlen az sem, hogy ugyanazon erőforrás tekintetében kétféle KERS-sel lépnek majd pályára.
A Ferrari csapat már az F60-as versenyautójuk bemutatójának napján aszfaltra vitte új szerzeményét, míg ezzel szemben a Toyota a következő héten megrendezésre kerülő portugáliai teszten gördül majd ki először a garázsból.
A Toyota TF109 műszaki adatai
Karosszéria:
Méhsejt szerkezetű, préselt szénszálas anyag
Üzemanyag tartály:
ATL biztonsági cella
Kerékfelfüggesztés:
Szénszálas anyagból készített dupla villás lengőkar, amely szintén szénszálas anyagból készített kereszt- és nyomórudat tartalmaz.
Lengéscsillapító:
Penske
Kerekek:
BBS kovácsolt magnézium
Gumik:
Bridgestone Potenza
Fékek:
Toyota/Brembo féknyergek és Brembo munkahengerek, Hitco anyag (szén/szén)
Kormánymű:
Toyota szervomotoros kormányzás. Toyota szénszálas anyagból készített kormánykerék, amely Toyota/Magneti Marelli műszerezettséggel van ellátva.
Versenyzői ülés:
Szénszálas anyagból készített, amely a pilóta testformájához van kialakítva.
Biztonsági öv:
Takata
HANS:
Hubbard-Downing
Elektronikai rendszer:
Toyota/Magneti Marelli és a McLaren Electronic Systems által fejlesztett ECU (amely megfelel az FIA előírásainak)
Sebességváltó:
Hátramenetet is tartalmazó 7-fokozatú váltómű
TF109 technikai adatok
Teljes hossz:
4636 mm
Teljes magasság:
950 mm
Teljes szélesség:
1800 mm
Teljes súly:
605 kg a pilótával és a kamerával együtt
Az RVX-09 motor műszaki adatai
Megnevezés:
RVX-09
Hengerszám:
8
Űrtartalom:
2398 ccm
Lóerő:
kb. 740 bhp
Fordulatszám:
max. 18.000 ford/perc (amely megfelel az FIA előírásainak)
Szelepműködtetés:
pneumatikus
Gázszabályzás:
hidraulikus
Gyújtógyertya:
DENSO
Üzemanyag:
Esso
Kenőanyagok:
Esso
|
AJÁNLOM AZ OLDALT
